Акыркы жылдары Бишкектин көчөлөрүндө электр чыгырык, велосипед жана башка жеке мобилдүүлүк каражаттарынын саны өсуп жатат. Көпчүлук тургундар үчүн бул шаар ичинде, айрыкча жолдор тыгынга толгон кезде, тезирээк жүрүүнүн бир жолу болуп эсептелет. Ошол эле учурда шаарда жеке мобилдүүлүк каражаттарына чектөөлөр киргизилди: 2026-жылы уруксат берилген эң жогорку ылдамдык 25тен 15 км/саатка чейин төмөндөтүлдү. Бирок көзөмөл маселеси ачык бойдон калып, Милициянын кайгуул кызмат башкармалыгы жеке мобилдүүлүк каражаттарынын ылдамдыгын өлчөй турган, атайын жабдууларынын жок экени белгилүү.
Эксперттердин пикиринде, ылдамдыкты төмөндөтүп коюу менен коопсуздук маселесин чечүү мүмкүн эмес. Ал эми ашыкча чектөөлөр жеке мобилдүүлүк каражаттарынын шаардык транспорт катары жагымдуулук сапатын төмөндөтүшү мүмкүн. Шаарга өз ара байланышкан инфраструктура, транспорттун ар кандай түрлөрү үчүн түшүнүктүү эрежелер жана жолдо коопсуз жүрүү маданиятын өнүктүрүү керек. Economist.kg эксперттер менен жеке мобилдүүлүк каражаттары шаардагы мобилдүүлүктө азыр кандай роль ойноп жатканын, ылдамдыкка коюлган чектөөлөр аларды колдонууга кандай таасир этерин жана алардын шаардык транспорт системасынын бир бөлүгү катары коопсуз болушу үчүн кандай шарттар керектигин талкуулады.
Велосипед жана чыгырыктар - Бишкекке жардам бере алабы?
Инфраструктуралык өнүгүү боюнча эксперт Кубат Рахимовдун пикиринде, жеке мобилдүүлүк каражаттары заманбап шаардык транспорт системасынын бир бөлүгүнө айланып, мобилдүүлүк маселесин чечүүгө жардам берүүдө. Анын айтымында, алар өзгөчө метро жок же мындай транспорт түрүн өнүктүрүүгө мүмкүнчүлүгү чектелген шаарлар үчүн актуалдуу.
“Бишкек дал ушундай абалда турат. Биз көп жылдан бери ылдам жүрүүчү трамвайлар, автобустар, монорельс, асма жол жана башка чечимдер тууралуу талкуулап келебиз, бирок транспорт маселеси дагы деле чечиле элек», — деди Рахимов.
Рахимовдун пикиринде, транспорт жеткиликтүүлүгү жетишсиз болгондо кош көйгөй жаралат. Бир жагынан, Бишкекте метро жок жана коомдук транспорт азырынча жетиштүү деңгээлде өнүгө элек. Экинчи жагынан, ысык, суук, чаң жана башка шарттардан улам жөө жүрүү дайыма эле ыңгайлуу боло бербейт.
Мындай шартта жеке мобилдүүлүк каражаттары бир нече чакырымга созулган маршруттарды жана "акыркы миля" деп аталган — коомдук транспорттун аялдамасы менен адам бара турган акыркы жердин ортосундагы аралыкты — басып өтүүгө жардам бере алат.
Бишкектин тургуну Алина Батырова шаарда борбордук көчөлөр тыгынга толгон учурда чыгырык менен жүрөт. Ал Токтогул көчөсүнөн Манас проспектиси менен Айни көчөсүнүн кесилишине чейин болжол менен 4,5 км жүрөт.
"Мен көбүнчө электр чыгырык менен жолдо тыгын болгон кезде жүрөм. Бул учурда унаа менен көпкө чейин туруп каласың, ал эми чыгырык менен бул маршрутту жайбаракат басып өтө берсең болот. Мен үчүн бул шаар ичинде тез жетип алуунун жөн гана ыңгайлуу жолу», — деди Алина.
Рахимовдун пикирине караганда, микромобилдүүлүктү өнүктүрүү транспорттук жеткиликтүүлүктү гана жогорулатпастан, шаардагы жолдордун жүгүн да жарым-жартылай азайта алат.
"Эгер велосипед, электр чыгырык жана башка жеке мобилдүүлүк каражаттары менен коопсуз жүрүүгө мүмкүн болгон жакшы инфраструктура бар болсо, бул унааларды колдонууну азайтууга мүмкүндүк берет эле. Унаа көп орунду ээлейт, токтотмо жай, күйүүчү май жана башка чыгымдарды талап кылат. Ошол эле учурда велосипед же чыгырык менен адам шаар ичинде жүрүп, дээрлик каалаган жерге токтотуп коё алат", — деп белгиледи эксперт.
Анын бул оюна Жашыл экономика боюнча серепчи Азамат Дүйшеев да кошулат:
«Буга чейин кыска аралыкка деле такси же жеке унаа менен барышып, ашыкча зыяндуу газдарды чыгарып, орун ээлеп келишкен. Эми бул жолду чыгырык менен басып өтүүгө болот. Эң негизгиси, бул идеалдуу инфраструктуранын жоктугуна карабай деле иштеп жатат. Бишкектеги жеке мобилдүүлүк каражаттары — көңүл ачуучу гаджет эмес, буга чейин калыптанып калган транспорттук өзгөрүү», — дейт Дүйшеев.
Микромобилдүүлүктү мындан ары өнүктүрүү үчүн шаарга жөө жүргүнчүлөрдүн, жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулардын жана унаалардын агымдарын бөлүп, кыймылдын катышуучуларынын коопсуздугун жогорулата турган өз ара байланыштуу маршруттар тармагы керек.
Peshcom демилгесинин урбанисти Алтынай Ногойбаева микромобилдүүлүк эми жөн гана шаар тургундарынын тандоосу эмес, тынымсыз тыгындар жана күйүүчү майга байланыштуу көйгөйлөрдүн шартында зарылдык болуп калганын айтат. Ошол эле учурда мындай инфраструктураны долбоорлоодо унаалардын гана кыймылын эмес, жөө жүргүнчүлөрдүн маршруттарын да эске алуу зарыл.
"Биз көчөнү долбоорлоп жатканда: адамдарды натыйжалуу ташууну же унааларды натыйжалуу жылдырууну каалайбызбы? - деген суроого жооп беришибиз керек. Эгер активдүү мобилдүүлүктү өнүктүрүүнү кааласак, инфраструктура жөө жүргүнчүлөр жана жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулары үчүн ыңгайлуу жана коопсуз болушу керек", — деди Ногойбаева.
Анын айтымында, Бишкектеги учурдагы веложолдор азырынча бири-бири менен жетиштүү байланышпай, бирдиктүү түйүн түзбөй, өзүнчө участокторду түзөт. Натыйжада адам сапарын велоинфраструктура аркылуу баштаганы менен, кайсы бир жерден тротуарга чыгууга же зарыл инфраструктурасы жок жол тилкесинен өтүүгө аргасыз. Бул жөө жүргүнчүлөр үчүн да, жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулары үчүн да тобокелдикти жаратат.
Ылдамдык райондон эмес, мейкиндиктен көз карандыбы?
Микромобилдүүлүк үчүн өз ара байланышкан инфраструктуранын жетишсиздигинин фонунда жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулар жаңы чектөөгө туш болуп — уруксат берилген ылдамдык саатына 25 кмден - 15 кмге чейин төмөндөтүлдү. Алар бардык шаардык мейкиндиктер үчүн ылдамдыкты бирдей төмөндөтүү микромобилдүүлүктүн өнүгүшүн чектеп, дайыма эле негиздүү боло бербейт, деп эсептешет.
Эксперттер ылдамдыкты чектөө керектигин четке какпайт, бирок кыймылдын шарттарын эске алууну сунушташат. Алардын пикиринде, 15 км/саатка чектөө биринчи кезекте жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулар жөө жүргүнчүлөр менен бир мейкиндикти болгон жерлерде негиздүү. Ал эми обочолонгон инфраструктурада ылдамдык режими башкача болушу мүмкүн.
Кубат Рахимов тең салмактуу мамилени жактайт. Анын пикиринде, ылдамдык режими шаардын районуна эмес, эл жүрүп жаткан конкреттүү мейкиндикке көбүрөөк көз каранды болушу керек.
"Эгер биз транспорттук жеткиликтүүлүктү өнүктүрүп, керектүү объектилер 15 мүнөттүк аралыкта жайгашкан шаарды түзгүбүз келсе, бардык жерде тең жеке мобилдүүлүк каражаттарынын ылдамдыгын бирдей чектегенибиз болбойт. Ылдамдык режими тең салмактуу болушу керек: ар кандай участоктордо ар кандай чектөөлөр колдонулууга тийиш", — деп белгиледи эксперт.
Ошол эле учурда Рахимов жеке мобилдүүлүк каражаттарынын сегменти мындан ары да өнүгө берет жана аны менен катар жөнгө салуу механизмдери да өзгөрүшү керек деп эсептейт. Анын айтымында, жеке мобилдүүлүк каражаттарын кайсы жерде жолдун жүрүүчү бөлүгү менен, кайсы жерде өзүнчө инфраструктура менен, ал эми кайсы жерде тротуар менен жүрө аларын так аныктап, ар бир мейкиндик үчүн тиешелүү ылдамдык режимин белгилөө зарыл.
Урбанист Алтынай Ногойбаева да ушундай позицияны карманат:
"Кайсы жерде эл көп, кайсы жерде аз экенин кантип аныктайбыз? Адамдын кайсы райондо экени эмес, кайсы мейкиндикте жана ал мейкиндикти кимдер менен бөлүшүп жатканы маанилүү", — дейт ал.
Эгер жеке мобилдүүлүк каражаттары жөө жүргүнчүлөргө жакын жүрсө, анда ылдамдык чектелиши керек. Ал эми кыймыл үчүн өзүнчө обочолонгон инфраструктура каралып, мобилдүүлүктү колдонуучулар менен жөө жүргүнчүлөрдүн агымы бөлүнгөн болсо, башка ылдамдык режимин карап чыгууга болот.
Мындай пикирге велосипедди активдүү колдонгон Азат Шаймерденов да кошулат. Ал чектөөнү биринчи кезекте жеке мобилдүүлүк каражаттарын жөө жүргүнчүлөргө жакын жүргөн жерлерде — белгиленген сызыктары жок тротуарларда жана сейил бактарда — негиздүү деп эсептейт. Ошол эле учурда обочолонгон веложолдордо, анын пикиринде, чектөөнү кайра карап чыгууга болот. Мисал катары ал Токтогул көчөсүндөгү веложолду келтирет.
Эмне натыйжалуу: чектөөлөрбү же инфраструктурабы?
Жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулар менен жөө жүргүнчүлөрдүн коопсуздугу белгиленген ылдамдык чегинен гана көз каранды эмес. Кыймылдын катышуучуларынын жүрүм-туруму жана шаардык чөйрөнүн өзү да маанилүү. Эгер ылайыктуу инфраструктура жок болсо, жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучусунун эрежеге ылайык жүрүүгө кээде жөн эле мүмкүнчүлүгү болбой калат. Мисалы, веложол бүтүп калганда тротуарга чыгууга же атайын бөлүнгөн инфраструктурасы жок жол тилкесинен өтүүгө туура келет.
Шаймерденов коопсуздукту жогорулатуу үчүн шаар эрежелерди сактоого шарт түзүп, кыймылдын бардык катышуучуларын — жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонуучулар, жөө жүргүнчүлөрдү жана айдоочуларды — жүрүм-турум менен иштеши зарыл деп эсептейт. Бул үчүн өз ара байланышкан веложолдордун тармагы, агымдарды физикалык жактан бөлүү, түшүнүктүү эрежелер, алар тууралуу маалымат берүү жана эрежелердин сакталышын көзөмөлдөө керек.
Чектөөлөр алар чындап зарыл болгон жерлерде, мисалы, жеке мобилдүүлүк каражаттары менен жөө жүргүнчүлөр бирге жүргөн аймактарда негиздүү болушу мүмкүн. Бирок эксперттердин пикиринде, шаарда жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонууну жалпы жонунан өтө эле ыңгайсыз кылып койсо, жолдордогу жалпы кырдаал мындан ары дагы начарлашы мүмкүн.
Колдонуучулардын бир бөлүгү унаага отурат же буга чейин эле ашыкча жүктөлгөн коомдук транспортко өтөт. Бул кайрадан шаардагы жолдорго жана транспорт системасына болгон жүктү күчөтөт. Айрымдары жеке чыгырыктарды сатып алышы мүмкүн. Аларды ижарага берилген чыгырыктан айырмаланып, шаардык көзөмөл жана жөнгө салуу механизмдери менен камтуу кыйыныраак. Анткени Милициянын кайгуул кызмат башкармалыгынын азырынча жеке мобилдүүлүк каражаттарынын ылдамдыгын өлчөөчү жабдуулары жок.
Демек, азыр шаардын милдети — жеке мобилдүүлүк каражаттарын колдонууну татаалдаштырган чектөөлөрдү киргизүү эмес, аларды учурдагы транспорт системасына интеграциялап, эрежеге ылайык коопсуз жүрүү эң түшүнүктүү жана ыңгайлуу вариант боло тургандай шарт түзүү.
